Notre Dame des Landes - l'art de baisser sa culotte et de porter le chapeau

C'est en véhicule blindé, protégée par la soldatesque et même par un hélicoptère, que, vendredi 26 janvier, madame Nicole Klein, préfète de Loire Atlantique, s'est rendue dans la ZAD pour inspecter la route RD 281 et apprécier la qualité du nettoyage effectué par les hors-la-loi encore appelés "zadistes".

L'accueil des zadistes a été de grande qualité, comme en atteste la photo ci-dessus. L'Etat ayant donné le bon exemple en baissant sa culotte, on n'en attendait pas moins des crasseux qui le défient impunément depuis des années et qui viennent d'avoir gain de cause.

La fonction de préfète donne droit au port d'un seyant chapeau, au propre comme au figuré. On attend les réactions des féministes devant cet acte qui peut être qualifié de harcèlement caractérisé ainsi que de la justice au motif d'outrage à un représentant de l'Etat.

Pauvre France ! Le Général avait un mot pour qualifier cela.

Grand Paris Express - rapport de la Cour des Comptes - voeux de V. Pécresse - sort de la Ligne 18

Un rapport de la Cour des Comptes daté de décembre 2017, intitulé "La Société du Grand Paris, a été communiqué à la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire de l’Assemblée nationale.
Le document, de 175 pages, peut être téléchargé par le lien https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2018-01/20170117-rapport-societe-grand-Paris_1.pdf

Ce rapport et les déclarations du premier ministre qui ont suivi la semaine  dernière ont été largement commentés dans les médias.
En gros, la SGP (société du Grand Paris) serait incapable de maîtriser les coûts et les délais. L'estimation du coût est passée de 28,9 milliards d'euros en 2012 à 38,5 en juillet 2017. Le coût financier ne serait pas soutenable. Les délais ne seraient pas tenables.

Les têtes de chapitre du sommaire du rapport sont rédigées de manière parlante :

CHAPITRE I  UN PROJET DONT LES COÛTS NE CESSENT DE DÉRIVER
I DES ÉTUDES INITIALES TRÈS FRAGILES
A - Des premières évaluations remises en cause dès 2012
B - Une évaluation initiale des coûts du projet sans référence précise
C - Un coût d’objectif fixé à 22,6 Md€2012 par le Gouvernement en mars 2013
II - UNE CHARGE FINANCIÈRE QUI NE SE LIMITE PAS À L’INFRASTRUCTURE DU GRAND PARIS EXPRESS 
A - Des « contributions » discutables au financement d’autres infrastructures de transport
B - Le contestable transfert de charges des véhicules de maintenance des infrastructures
III - DES DÉRAPAGES SUCCESSIFS PAR RAPPORT AU COÛT D’OBJECTIF DE 2013
A - Des coûts estimés par la SGP à 28,9 Md€2012 au printemps 2017
B - Une nouvelle évaluation à 38,5 Md€2012 évoquée par la SGP en juillet 2017
IV - DES RISQUES ACCENTUÉS PAR L’AMBITIEUX CALENDRIER DE MISE EN SERVICE ET L’ÉCHÉANCE DES JEUX OLYMPIQUES DE 2024
A - Un calendrier prévisionnel ambitieux dès l’origine
B - Une volonté coûteuse et très risquée de resserrer le calendrier en vue des Jeux olympiques de 2024
C - De sérieux doutes sur la possibilité de respecter les échéances olympiques de 2024
D - Des risques de surchauffe pesant sur les coûts et la disponibilité de l’offre

CHAPITRE II  UNE SOUTENABILITÉ FINANCIÈRE TRÈS INCERTAINE
I - UN MODÈLE ÉCONOMIQUE FONDÉ SUR LE RECOURS À L’ENDETTEMENT À PARTIR DE 2017
A - Une couverture des dépenses de la SGP par les recettes fiscales affectées et la trésorerie jusque fin 2016
B - À partir de 2017, un recours massif à l’emprunt
II - UNE CAPACITÉ D’AMORTISSEMENT OBÉRÉE PAR PLUSIEURS INCERTITUDES ET PAR LE POIDS DES FRAIS FINANCIERS
A - Les évolutions du modèle financier de la SGP
B - Des interrogations sur les hypothèses de recettes
C - Des frais financiers considérables
D - Une forte incidence des « contributions » sur les frais financiers de la SGP
III - UN MODÈLE ÉCONOMIQUE DE LA SGP SENSIBLE AUX HYPOTHÈSES DE COÛTS ET DE RECETTES
A - La forte incidence de la nouvelle estimation du coût du projet sur le montant des frais financiers
B - Une dette qui pourrait devenir non soutenable et non amortissable en cas de cumul d’hypothèses dégradées
C - Le phasage du projet entre 2024 et 2030 : une mesure de gestion sans incidence sur la soutenabilité de long terme
IV - UNE INCIDENCE SIGNIFICATIVE SUR LES FINANCES PUBLIQUES
A - L’incidence à moyen terme (2018-2022)
B - L’incidence à long terme

CHAPITRE III  UNE GOUVERNANCE ET UNE CONDUITE DE PROJET À RENFORCER
I - UNE GOUVERNANCE À RÉFORMER
A - Une gouvernance conçue pour élaborer le projet et recueillir l’adhésion des principaux élus franciliens
B - Un suivi et un contrôle insuffisant par le conseil de surveillance
C - Une recomposition et une réorientation souhaitables
D - Une tutelle qui tarde à trouver sa place
II - UN DIMENSIONNEMENT DE L’ÉTABLISSEMENT À RÉÉVALUER
A - Un établissement faiblement dimensionné au regard des enjeux
B - Une conduite de projet excessivement externalisée
C - Une asymétrie risquée entre la SGP et ses prestataires dans le pilotage du projet
D - Un nécessaire renforcement des moyens internes consacrés au pilotage du projet
III - UNE GESTION DES RISQUES À RENFORCER 
A - Un projet aux multiples défis à relever
B - Des enjeux mal maîtrisés pouvant conduire à une perte du pilotage des coûts et des délais
C - Une structuration progressive mais tardive de la gestion des risques
IV - UNE RIGUEUR INSUFFISANTE DANS LA GESTION DES MARCHÉS
A - Une fonction achat bien structurée, mais en partie externalisée
B - Des procédures de passation de marchés inégalement respectées
C - Une fonction achat insuffisamment professionnalisée et rigoureuse en exécution
V - LE FONDS DE DOTATION DU GRAND PARIS EXPRESS ET LE RISQUE DE RÉPUTATION POUR L’ÉTAT ET LA SGP

A la page 29 du rapport est présenté un diagramme de bilan économique pour chaque tronçon. La méthode de construction de ce diagramme n'est pas connue, mais la présentation se veut frappante :

• au-dessus de zéro : les bénéfices sociaux, en empilant des éléments aussi divers que l'emploi, la régularité, les "gains urbains", etc. (choux et carottes, mesurés comment ?)
• au-dessous de zéro : les coûts d'investissement et d'exploitation, dont on devine plus aisément comment ils peuvent être valorisés.

Il est alors très simple, même quand on n'est pas diplômé d'une grande école, de pointer les "mauvais tronçons" qu'il faut sacrifier si la bourse est vide. C'est clairement le cas de la Ligne 18 qui nous concerne.

La ligne 18 aurait donc plus que du plomb dans l'aile, même pour sa partie Est entre Aéroport-d'Orly et CEA-Saint-Aubin qui devait être mise en service en 2024.

Lors de la présentation des vœux de l'EPAPS (Etablissement public pour l'aménagement de Paris-Saclay) le 24 janvier à l'Institut de Mathématique d'Orsay, la présidente de la Région Île de France, Valérie Pécresse, qui est aussi présidente de l'EPAPS, ainsi que Michel Cadot, préfet de la Région Île de France, ont prononcé un discours, chacun dans le cadre et les obligations de sa fonction, sur de projet GPE en général et sur la Ligne 18 en particulier. La nécessité de la Ligne 18 est évidente pour le pôle scientifique et technologique (cluster)de Paris-Saclay, de niveau mondial, où interviennent 60000 étudiants et 2000 chercheurs. On parle de la Silicon Valley française. Espérons que les espérances formulées seront suivies d'effet et corrigeront les funestes projets qui viennent d'être annoncés.

On peut se demander par quel sortilège la Société du Grand Paris se serait, depuis 2012, enfoncée dans les dérives et les mensonges, à l'insu de l'Etat et de la Cour des Comptes, et pourquoi cette dernière se serait soudain réveillée.

Des commentaires privés dans l'assistance inféraient une suspicion de montage politique opportuniste. Au niveau du détail des griefs assénés à la SGP, celui qu'elle est sous-dimensionnée et qu'elle emploie de manière excessive des assistants divers à la maîtrise d'ouvrage, qui seraient gérés à raison d'un fonctionnaire pour 19 assistants extérieurs, est dénoncé comme non pertinent. D'abord le chiffre est faux parce qu'il incorpore les différents maîtres d'œuvre. Ensuite il résulte d'une bonne gestion attentive à la flexibilité des effectifs en fonction des besoins qui varient au fil du temps. Enfin il trouve de par le monde des exemples concordants sur des projets d'ampleur équivalente.

Un autre commentaire entendu est que donner "un peu d'air" au projet en allongeant les délais ne peut être que bénéfique.

A noter, également, la simultanéité de l'annonce par le premier ministre de sa renonciation à l'Exposition Universelle de 2025 qui était prévue se tenir sur le plateau de Saclay et du décalage sine die de la Ligne 18 qui devait en assurer l'accès. Quel évènement commande l'autre ?

Les difficultés des personnes en fauteuil roulant

Ces images, communiquées par un membre de l'association qui se déplace en fauteuil roulant, se passent de commentaire. Il faut ajouter les crottes de chien, qui contribuent à rendre le déplacement infernal quand on est dans cette situation.

Ces nuisances frappent tout autant les voitures d'enfant.

Les contrevenants profitent d'une regrettable impunité qui les encourage à persévérer et à se multiplier (si lui le fait et si personne ne dit rien, pourquoi me gênerais-je ?).

Seules des sanctions très dissuasives peuvent régler le problème.

Grand Paris Express - coup de bâton de la Cour des Comptes

La Cour des comptes dénonce le dérapage du coût estimé du projet, passé de 25,5 milliards d'euros en 2013 à 38,5 aujourd'hui, et formule des doutes sur la possibilité de réaliser la mise en service partielle prévue pour les jeux olympiques de 2024.

Elle préconise une "stabilistation" du coût et une modification de la gouvernance du projet. Le remplacement du président actuel, Philippe Yvin, est plus que probable.

Rien de nouveau sous le soleil : les coûts dérapent et on coupe les têtes.

Grand Paris Express - Ligne 18 entre Aéroport-d'Orly et Versailles-Chantiers - le viaduc

La Ligne 18, longue de 34,6 km au total, comportera un tronçon en viaduc long de 14,4 km encadré par deux tronçons en souterrain.

Ce viaduc traversera d’est en ouest le plateau de Saclay. Il constituera la partie visible la plus importante du Grand Paris Express. Il inclura trois gares aériennes qui desserviront les nouveaux quartiers du plateau de Saclay.

Il est assez rare en Europe de réaliser des lignes aériennes d’une telle ampleur. Le projet se caractérise par une très grande exigence architecturale, d’autant qu’il sera construit dans une zone agricole et forestière extrêmement sensible en matière de protection environnementale.

Au stade actuel, sont prévues, afin de diminuer l'impact visuel, des solutions rarement mises en œuvre en ce qui concerne la disposition des voies, l’intégration des systèmes et l’évacuation des voyageurs en partie centrale.  L’ouvrage aura une hauteur d’une dizaine de mètres afin de s’inscrire élégamment sur les horizons agricoles du plateau. Des aménagements paysagers sont prévus sous le viaduc en fonction des séquences qui sont soit très urbanisées, soit en rase campagne.

Il s’agit d’un ouvrage en voussoirs préfabriqués – environ 5 000 unités – qui seront mis en place à l’aide de plusieurs poutres de lancement.

Ligne 18 – vue d’artiste du viaduc en rase campagne © Explorations Architecture

Ligne 18 – vue d’artiste du viaduc en zone urbaine © Explorations Architecture

Voir l’article du 17/12/2017 dans ce blog, sur les tunnels de la Ligne 18

Grand Paris Express - tribune de François de Mazières dans Les Echos du 3 janvier 2018

Le titre de la tribune est "Grand Paris, une occasion à ne pas manquer".
François de Mazière en qui sommeille un urbaniste visionnaire et un architecte éclairé toujours prompts à se réveiller, disserte sur l'essence du projet du Grand Paris et converge vers le Grand Paris Express (qu'il appelle "métro du Grand Paris") en focalisant sur la Ligne 18, pour laquelle il continue de plaider avec une conviction intacte.

03/01/18 - Les Echos - tribune de François de Mazières